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日産・GT-R（にっさん・ジーティーアール）は、日産自動車が製造・販売している自動車である。

概要

これまで日産のスポーツモデルの象徴であったスカイラインGT-Rの後継車種であり（スカイラインとしてのGT-Rから数えて6代目になる）、GT-Rシリーズとしては第3世代に当たる。車両型式は先代のR34型のスカイラインGT-Rからの通し番号となるR35型で、現行型のスカイライン（V36型）とは異なる。先代まではスカイラインクーペをベースにエンジンやサスペンションを強化したチューニングカーであったが、R35型は車名から「スカイライン」が消滅して車体やドライブトレインがすべて新開発となるなど、独立した車種となった。

R33型・R34型スカイラインの時代に、台数限定（各100台）ながらイギリスでGT-Rが販売されたという前例はあるが、左ハンドルを用意した世界規模での販売は、R35型が初めてとなる。

2007年10月24日に開催された第40回東京モーターショーで量産型の発表が行われ、日本では12月6日から発売されている。北米では12月のロサンゼルスオートショーで初公開された。

[編集] 歴史

GT-Rの歴史は、2001年の第35回東京モーターショーでのプレスカンファレンスにおいて、当時のカルロス・ゴーンCOO の「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します」とのスピーチに続き、「GT-Rコンセプト」のアンベールが行われたことに始まる。その時点では、まだ新型GT-Rの開発が決定しただけで、仕様を含めた具体的な内容は全くの未定であった。その後2003年の、第37回東京モーターショーにおいて、「新型GT-R市販モデルの、2007年の発表と発売」が宣言された。

[編集] 発表前

2001年10月、第35回東京モーターショーに「GT-Rコンセプト」を出品。

2002年1月、北米国際オートショーに「GT-Rコンセプト」を出品。3月、第72回ジュネーヴモーターショーに「GT-Rコンセプト」を出品。8月、平成12年度の排ガス規制不適合により、ライバルであったトヨタ・スープラ等と共に、R34型スカイラインGT-Rが生産を終了した。その後は、日産社内でも異例とも言うべき箝口令により、多くの情報がもたらされることはなかった。

2005年10月22日、第39回東京モーターショーに「GT-R PROTO」を出品。このプロトタイプはエクステリアデザインのみで、エンジンやトランスミッションは搭載されていなかった。フロントマスクこそ縦型フロントライトの革新的なデザインだったが、丸型テールライトやリヤデッキの形状など、R34型スカイラインGT-Rから踏襲した部分も多かった。

2007年6月22日から24日にかけて、イギリスで行われたグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード（Goodwood Festival of Speed）のヒルクライム・スーパーカークラスに、デモンストレーション（賞典外）ながら、GT-Rのテスト車両が飛び入りで出走した。ドライバーを務めたのは日産の商品・経営企画担当取締役副社長のカルロス・タバレスであった。

9月26日、車名を「日産・GT-R」とすることが正式に発表され、先行予約注文が開始された。日本国外での販売にあたり、インフィニティ・Gとの兼ね合いを考慮し、これまでの伝統を継承しながらもスカイラインとは別の道を歩むこととなった。同日から、グローバルサイト（日本語を含む6ヶ国語）の公開も開始された。

同時に、販売とアフターサービスを行う全国160ヶ所の日産ハイパフォーマンスセンターの設置も発表された[1]

10月21日、フジテレビ「新報道プレミアA」でGT-Rが初公開された。この時点ではまだバンパーに覆面が施されていた。

初代（CBA-R35型、2007年-）
日産・GT-R
初代 R35型


リア

カットモデル

メーカー {{{メーカー}}}

親会社 {{{親会社}}}

製造国 {{{製造国}}}

製造期間 2007年12月 -

設計統括 {{{設計統括}}}

デザイナー {{{デザイナー}}}

乗車定員 4(2+2)名

ボディタイプ 2ドア クーペ

ハイブリッド

エンジン VR38DETT型 3.8L V6 ツインターボ
480ps(353kw)/6,400rpm
60.0kg・m(588N・m)/3,200-5,200rpm

モーター

最高出力/トルク {{{最高出力/トルク}}}

最高出力 {{{最高出力}}}

最大トルク {{{最大トルク}}}

変速機 6速セミAT
（GR6型デュアルクラッチトランスミッション）

駆動方式 4WD

サスペンション 前ダブルウィッシュボーン
後マルチリンク

全長x全幅x全高 {{{全長x全幅x全高}}}

全長 4,655mm

全幅 1,895mm

全高 1,370mm

最低地上高 {{{最低地上高}}}

ホイールベース 2,780mm

車両重量 1,740kg

乾燥重量 {{{乾燥重量}}}

総重量 {{{総重量}}}

最大積載量 {{{最大積載量}}}

燃料タンク容量 {{{燃料タンク}}}

燃費 {{{燃費}}}

タイヤサイズ 前255/40ZRF20
後285/35ZRF20



別名 {{{別名}}}

先代 日産・スカイラインGT-R

後継

姉妹車/OEM

車台共有車

同クラスの車 ポルシェ・911ターボ
BMW・M3
アウディ・R8
シボレー・コルベットZ06
レクサス・IS Fなど

-自動車のスペック表-

キャッチコピー:THE LEGEND IS REAL

日本での販売価格は777万円からとなり、12月6日より販売を開始した。日本仕様ではベースモデルに加え、専用の内装色とレザーシートが選べる「ブラック・エディション」、BOSEプレミアムサウンドシステムや盗難防止装置を標準装備する「プレミアム・エディション」が用意される。

[編集] メディアへの露出

2007年10月24日、第40回東京モーターショーのプレスデーで除幕、車種の全貌が明らかとなった。発表前にはメディア向けの技術説明会が行われ、さらに、異例とも言える、ワールドプレミアを直前に控えてのメディア向け事前発表会も行われた。

10月30日、テレビ東京系の日経スペシャル ガイアの夜明けで、GT-R開発の模様の一部が取り上げられた。

その反面、テレビCMは一切製作、放映されておらず、新聞広告なども掲載されていないが、一方でプレイステーション3用ソフト「グランツーリスモ5プロローグ」のテレビCMには登場している（走っているGT-Rが実車からゲームCGに切り替わる演出がされている）。

[編集] エンジン

エンジンは、GT-R専用設計として新規開発されたVR38DETT型 3.8L V型6気筒 ツインターボエンジンを搭載する。最高出力は480ps/6,400rpm、最大トルクは60.0kg･m/3,200-5,000rpmに達し、現在の日本車では最もパワフルなエンジンである。また、市販のGT-Rとしては、初めてのV型エンジンとなる。

開発のベースとなったと言われているVQ型エンジンと比べると、オープンデッキからクローズドデッキへ、クランク軸受けがラダーフレームになるなど、全くの別物のエンジンになっている。

シリンダーは、低炭素鋼をプラズマ溶射コーティングしたライナーレス構造を採用し、ボア間温度を約40℃も下げることや約3kgの軽量化が可能になった。 ターボチャージャーは、IHIと共同開発したエキゾーストマニホールドとタービンハウジングとが一体化された、インテグレーテッドターボが採用されている。 高い横Gのかかる状態でも問題無くオイルの潤滑を行う為に、ラテラルウェット&ドライサンプ方式を取り入れている。冷却系の多層式ラジエター、ツインインタークーラー共に、サーキット連続走行、300km/h走行が可能な容量を持っている。

ハイパワーターボエンジンとしては珍しく、全域でAFセンサーからのフィードバック制御を実施している。一般的な過給エンジンは高負荷領域ではフィードバック制御を行わずに、安全率を見込んだ多めの燃料を噴射するのに対して、必要な量だけを計算して噴射することにより高負荷域で約5%の燃費が向上している。エンジントルク40kg･m迄、6速200+αkm/hでの理論空燃比燃焼で巡航運転出来る。

排気ガス対策は、2次エアシステムと左右併せて4つの触媒で対応している。トランスアクスルレイアウトのおかげでエンジン直後に無理なく触媒を配置することが可能になった。ハイパワーターボエンジンとしては異例の「平成17年基準排出ガス50%低減レベル（三つ星）」を達成している。

組み立ては横浜工場で行われ、通常の流れ作業ではなく、1基を1人の職工が担当する「手組み」となっている。品質検査も抜き取りではなく「全数」に対して行われ、万一、上記の性能を満たしていない場合、そのエンジンは出荷されず再組み立てとなる。

[編集] ドライブトレイン

従来のATTESA E-TSを踏襲[2]。また、クラッチ、トランスミッション、トランスファーを車両後方に置き、リヤデフと一体化させた「独立型トランスアクスル4WD」を採用。フロントミッドシップに配置されたエンジンと合わせて「プレミアム・ミッドシップ・パッケージ」と呼ばれている。また、機械式1.5WayLSD（リミテッドスリップデフ）をリアデフに持つ為、サーキット走行が容易である。

トランスアクスルの後輪駆動車は数多く存在し、クラッチとトランスファーをリアに配したものもFR時代のアルファロメオなどに存在し、トランスアクスル式4WDについても1980年代にデリバリーされたフォード・RS200によって実現されているが、RS200のドライブトレインではクラッチはエンジン側に装着されているため、クラッチ、トランスミッション、トランスファーをセットで独立させた「独立型トランスアクスル4WD」としては世界初となり、これに関しては日産が特許を取得している。これは軽量でイナーシャが少なく、振動吸収性が高いカーボンFRP製のドライブシャフトを採用した事により実現した。また、全天候型スーパーカーを標榜するGT-Rゆえ、「VDC-R」と呼ばれる、3つのモードを持つ、専用チューニングの横滑り防止機構を装備する。

トランスミッションは6速セミATを採用。ボルグワーナーのシックスプレートデュアルクラッチシステムを採用し、1,3,5速、2,4,6速それぞれに湿式多板クラッチを備え、最速0.2秒で自動変速が可能である。

[編集] ディスプレイ

このR35型でもR34型スカイラインGT-Rの特徴の1つとも言えるマルチファンクションディスプレイ（MFD）を引き続き搭載、R34型に搭載されているMFDよりも大型で多機能なものとなった。MFD画面のデザインはグランツーリスモシリーズを開発しているポリフォニー・デジタルが担当した。

[編集] リミッター

ナビゲーションシステムと連動させた国産車初のスピードリミッター解除機能（国土交通省承認済み）も持つ。日産が登録したサーキット（仙台ハイランドレースウェイ、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキットなど）の特定エリアに入り、ナビゲーションの操作をすることにより180km/h以上のスピードを出すことが可能である。なお、リミッターに装着されたメモリには随時、車両の速度が記憶されるようになっており、不正な手段によるリミッターカットが整備時にチェックできるシステムが取り入れられている（発覚した場合は保証の対象外となる）。

[編集] 足回り

サスペンションは、前：ダブルウィッシュボーン形式、後：マルチリンク形式。ビルシュタインとの共同開発による電子制御式ショックアブソーバー「Bilstein Damptronic」を採用し、「R」「NORMAL」「COMFORT」と３つのモードを選択することが可能。

ブレーキは、前後380mmのフルフローティング ドリルドローターに、フロント対向6ポット リヤ対向4ポットのブレンボ製モノブロックブレーキキャリパーをラジアルマウントで装着しており、ノーマル状態でもサーキット走行に適応できる状態となっている。

タイヤは、日産としては初めてランフラットタイヤを標準装備としている。標準でダンロップ製SP SPORT 600 DSST、オプションではブリヂストン製RE070Rをラインナップ。このランフラットタイヤは走行中にタイヤがパンクしても80km/h走行で80km走れる。

ホイールは、RAYS製の鍛造20インチアルミホイール。タイヤのリムずれを防止するためのローレット加工が施されている。

安全上の理由から、日産ではGT-R専用のホイール及びタイヤ以外の装着は認めておらず、タイヤの脱着も、ハイパフォーマンス・センター（後述）にて使用したタイヤを切断して新しいタイヤに装着する手順が必要となる。

[編集] ハイパフォーマンス・センターでの整備

GT-Rの整備や点検は、独自の研修を受けた認定メカニックが存在するハイパフォーマンス・センター店に限られる。スカイラインGT-Rが、ノーマルの2倍以上もの高出力マシンに不正改造されてきた実例を踏まえ、これを防止するために純正タイヤやエンジンオイル交換まで、徹底してハイパフォーマンス・センターで行うようハード、ソフト共に整えられていることが特徴である。

仮に、純正以外の部品を他店もしくは独自に装着した場合、保証の対象外となる。一般にGT-Rの部品は市販されておらず、ハイパフォーマンス・センターでの整備を経ないと、車両コンディションの維持が難しい状況となる。